قیمت پژو ۲۰۷ گران تر از جان انسان شد!

بها خودروهای داخلی و مونتاژی سر به فلک کشیده و حتی کوییک و ساینا نیز از دسترس بسیاری از خانوارها خارج شده‌اند. تصمیم‌های متناقض درباره واردات و بها‌گذاری هم بر آشفتگی بازار افزوده و بازده نهادهای مسئول را زیر سؤال برده است.

اقتصاد۲۴ نوشت: بازار خودرو در ایران به جایی رسیده که دیگر نمی‌توان گرانی آن را صرفاً به نوسان ارز، رشد هزینه تولید یا رفتار دلالان نسبت داد. وقتی ارزش یک خودروی داخلی از چهار میلیارد تومان عبور می‌کند، خودروهای موسوم به اقتصادی به محدوده یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان می‌رسند و تهیه یک وسیله معمولی برای رفت‌وآمد به آرزویی چندساله تبدیل می‌شود، باید از بازده مجموعه‌ای از سیاست‌ها و نهادهای مسئول پرسید. وزارت صمت کجاست؟ سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان چه می‌کند؟ شورای رقابت تا چه اندازه توانسته از حقوق خریداریاران دفاع کند؟ و چرا تصمیم‌هایی که می‌توانند هزینه واردات را بالا ببرند، گاهی پیش از سنجش پیامدهایشان تصویب می‌شوند و پس از التهاب بازار، با عجله کنار گذاشته می‌شوند؟

طنز تلخ این روزهای بازار خودرو نیز از همین واقعیت بیرون آمده است؛ طبق نرخ رسمی دیه در سال ۱۴۰۵، دیه دقیق در ماه‌های غیرحرام دو میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان و در ماه‌های حرام دو میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان تعیین شده است. در مقابل، گزارش نرخ خودرو در هفتم آبان حاکی از آن است دنا پلاس اتوماتیک در بازار آزاد حدود چهار میلیارد و ۱۵۵ میلیون تومان - حدود ۱.۹ برابر دیه دقیق در ماه‌های عادی و حدود ۱.۴ برابر دیه جامع در ماه‌های حرام – نرخ گذاری شده است.

این مقایسه، تصویری گزنده از اقتصادی ارائه می‌دهد که در آن ارزش یک کالای تولید داخل از توان خریداری مردم و حتی بسیاری از معیارهای متعارف زندگی روزمره فاصله گرفته است. مسئله فقط گران شدن خودرو نیست؛ مسئله بازاری است که در آن مصرف‌کننده هزینه تصمیم‌های نادرست، رقابت محدود و نبود نظارت مؤثر را می‌پردازد، بی‌آنکه پاسخ روشنی درباره مسئولیت این وضعیت دریافت کند.

تحلیل تازه‌ترین بها‌ها در بازار خودرو بیانگر است که گرانی به خودروهای لوکس و وارداتی محدود نمانده است. در فهرست ارزش‌های بازار، تارا اتوماتیک توربو حدود چهار میلیارد و ۲۱۰ میلیون تومان و پژو ۲۰۷ دنده‌ای پانوراما حدود سه میلیارد و ۲۴۰ میلیون تومان ارزش‌گذاری شده‌اند. سورن پلاس با موتور XU۷P نیز در محدوده دو میلیارد و ۴۲۰ میلیون تومان قرار گرفته است.

در بخش خودروهای مونتاژی، فاصله بها‌ها با توان خریداری خانوارها از این هم بیشتر است. بها هایما ۸S حدود هشت میلیارد و ۳۰ میلیون تومان ارائه شده است بها برخی مدل‌های فیدلیتی به حدود هفت تا بیش از هشت میلیارد تومان و بها تیگو ۸ پرومکس به محدوده ۱۰ میلیارد تومان رسیده است.

در همین بازار، کوییک S که زمانی در گروه خودروهای اقتصادی قرار می‌گرفت حدود یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان ارزش دارد. ساینا نیز در محدوده یک میلیارد و چندصد میلیون تومان قرار گرفته است.

حالا باید پرسید، وقتی حتی گزینه‌های ارزان‌تر بازار به چنین ارقامی می‌رسند، خانوارهای متوسط و کم‌درآمد چه انتخابی دارند و برای سفارش یک خودرو ارزان چند سال باید کار و پس انداز کنند؟

که بالا رفتن بها‌ها لزوماً به معنای رونق معاملات نیست. چنان که در ماه‌های اخیر شاهد هستیم، ارزش‌های پیشنهادی صعود یافته، اما خریداریاران واقعی هم از بازار خارج شده‌اند و فروش‌رسانیندگان نیز به امید رشد بیشتر ارزش‌ها از ارائه خودداری می‌کنند. برآیند چنین وضعیتی، رکود تورمی است؛ بازاری که در آن نرخ‌ها بالا می‌روند، اما توان تهیه و حجم معاملات الزاماً بیشتر شدن پیدا نمی‌کند.

با این حال، حتی در صورت کم شدن معاملات نیز مصرف‌کننده از آسیب گرانی در امان نمی‌ماند. کسی که قصد تهیه خودرو دارد، با نرخ‌های بالاتری روبه‌رو می‌شود و کسی که خودروی قدیمی‌تری در اختیار دارد، برای جایگزینی آن باید هزینه بیشتری بپردازد. در چنین شرایطی، خودرو به یکی دیگر از عوامل تشدید نابرابری اقتصادی تبدیل می‌شود.

بازار خودرو ایران با کمبود نهادهای مسئول مواجه نیست. وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و شورای رقابت هر یک بخشی از وظایف سیاست‌گذاری، نظارت یا تنظیم بازار را بر عهده دارند. با این حال، آنچه مردم در عمل تجربه می‌کنند، رشد بها‌ها، ابهام در مقررات و اختلاف‌نظر درباره شیوه بها‌گذاری است.

گزارش‌های منتشرشده در روزهای اخیر از اختلاف‌نظر درباره روش ارزش‌گذاری خودرو خبر داده‌اند. در یکی از این گزارش‌ها، از تهیه پیش‌نویس روش تازه نرخ‌گذاری در وزارت صمت سخن گفته شد، اما سخنگوی شورای رقابت اظهار داشت پیشنهاد رسمی در این زمینه به شورا نرسیده و دستورالعمل مصوب نیز تغییر نکرده است. این اختلاف‌نظر در شرایطی مطرح شد که بازار با بیشتر شدن ارزش‌های اعلامی روبه‌رو بود.

مشکل فقط اختلاف در اظهارنظر نیست؛ مسئله این است که مصرف‌کننده نمی‌داند کدام نهاد مسئول حاصل نهایی است. اگر بها‌گذاری نیازمند اصلاح است، چرا سازوکار اصلاح آن روشن نیست؟ اگر تولیدکننده از هزینه‌های بالاتر سخن می‌گوید، چه نهادی باید داده‌ها مربوط به هزینه تولید، بها تمام‌شده و میزان عرضه را تحلیل کند؟ اگر فاصله ارزش کارخانه و بازار زیاد است، مسئولیت نزول این فاصله با کدام دستگاه است؟

وجود چند نهاد به‌تنهایی تضمین‌کننده نظارت مؤثر نیست. هنگامی که حدود اختیار دستگاه‌ها روشن نباشد یا پاسخ‌گویی آنها خروجی قابل سنجشی نداشته باشد، تعدد سازمان‌ها می‌تواند به پراکندگی مسئولیت منجر شود. در چنین وضعیتی، هر نهاد می‌تواند به محدودیت اختیارات خود اشاره کند، اما مصرف‌کننده در نهایت با همان بها‌های بالا تنها می‌ماند.

وزارت صمت نمی‌تواند صرفاً به اعلام سیاست‌های صنعتی اکتفا کند؛ سازمان حمایت نیز باید روشن کند چه ابزارهایی برای مرور تخلف و حمایت از مصرف‌کننده در اختیار دارد و شورای رقابت باید درباره میزان اثرگذاری دستورالعمل‌های خود تبیین دهد. مردم حق دارند بدانند این ساختار پرهزینه چه حاصل‌ای برای آنها داشته است. نظارت زمانی معنا پیدا می‌کند که بتوان اثر آن را در کیفیت، ارزش، دسترسی و امنیت خریداری مصرف‌کننده مشاهده کرد.

یکی از مهم‌ترین تحولات روزهای اخیر، لغو بخش مربوط به نرخ ارز مبنای محاسبه ارزش گمرکی کالاهای وارداتی بود؛ تصمیمی که می‌توانست هزینه واردات را رشد دهد و به‌ویژه بر ارزش تمام‌شده خودروهای وارداتی اثر بگذارد.

همین چند روز قبل مصوبه دولت درباره استفاده از نرخ روز اعلامی بانک مرکزی برای محاسبه ارزش گمرکی کالاهای وارداتی، این نگرانی را ایجاد کرد که نرخ محاسباتی گمرک از حدود ۱۳۱ هزار تومان به حدود ۲۶۰ هزار تومان برسد؛ صعودی نزدیک به دو برابر. پس از طرح مبحث و دستور رئیس‌جمهور، بخش مربوط به این مبنای محاسباتی لغو شد. سخنگوی وزارت صمت نیز خبر داد که این عقب‌نشینی می‌تواند به نزول التهاب بازار کمک کند.

پرسش اصلی، اما هنوز باقی است؛ چرا مصوبه‌ای با چنین ظرفیت رشد هزینه‌ای باید بدون اطلاع‌رسانی و ارزیابی روشن از آثار احتمالی آن بر بازار ابلاغ شود و پس از ایجاد نگرانی، کنار گذاشته شود؟ اگر اجرای تصمیم می‌توانست هزینه واردات را به‌طور محسوسی بالا ببرد، آیا پیامد آن بر بها خودرو و سایر کالاها پیش از تصویب مرور نشده بود؟

البته نمی‌توان همه بیشتر شدن نرخ خودرو را به این مصوبه نسبت داد. نوسان نرخ ارز، تورم عمومی، محدودیت عرضه، هزینه تأمین قطعات و انتظارات بازار نیز در تعیین بها‌ها نقش دارند. اما همین عوامل نشان می‌دهند که سیاست‌گذار باید در تصمیم‌گیری محتاط‌تر باشد. بازاری که از پیش تحت فشار تورم قرار دارد، با هر خبر درباره صعود هزینه واردات یا تغییر مقررات، ممکن است با موج تازه‌ای از انتظارات ارزشی روبه‌رو شود.

از سوی دیگر، لغو مصوبه لزوماً بها‌ها را به سطح قبلی بازنمی‌گرداند. اگر عرضهندگان بیشتر شدن هزینه را پیش‌بینی کرده باشند یا سفارشاران نگران موج نوین گرانی باشند، اثر روانی تصمیم ممکن است حتی پس از عقب‌نشینی دولت باقی بماند. به همین دلیل، نمی‌توان صرف اعلام لغو مصوبه را نشانه مهار بازار دانست؛ حاصل واقعی باید در روند معاملات و بها‌های روزهای بعد سنجیده شود.

این چرخه، یعنی تصویب تصمیم پرریسک، بیشتر شدن نگرانی، عقب‌نشینی و انتظار برای پیامدهای بعدی، نشانه‌ای از ضعف در پیش‌بینی آثار سیاست‌های اقتصادی است. دولت باید شرح دهد چه ارزیابی‌ای پیش از تصویب انجام شده، چرا احتمال رشد هزینه‌ها به مسئله‌ای جدی تبدیل شده و چه سازوکاری برای جلوگیری از تکرار چنین وضعیتی وجود دارد.

سیاست واردات خودرو نیز یکی از بخش‌های مهم این بحران است. سال‌هاست که حمایت از تولید داخلی به‌عنوان توجیهی برای محدودیت واردات و وضع تعرفه‌های سنگین مطرح می‌شود. اما خروجی این حمایت برای مصرف‌کننده چه بوده است؟ آیا کیفیت خودروها متناسب با نرخ آنها صعود یافته؟ آیا رقابت واقعی شکل گرفته؟ و آیا خودروهای داخلی توانسته‌اند با نرخ‌هایی متناسب با درآمد خانوارها عرضه شوند؟

در آذرماه ۱۴۰۴، تعرفه‌های اعلام‌شده برای خودروهای بنزینی وارداتی، بسته به حجم موتور، از ۱۱۰ تا ۱۶۵ درصد تعیین شده بود. این ارقام در کنار سایر هزینه‌های واردات، از جمله هزینه‌های گمرکی و نوسان ارز، می‌توانند ارزش نهایی خودرو را به میزان قابل توجهی صعود دهند.

البته واردات به‌تنهایی درمان همه مشکلات بازار نیست. اگر خودروهای وارداتی با تعداد محدود و نرخ بالا عرضه شوند، ممکن است فقط انتخاب گروه کوچکی از تهیهاران را صعود دهند. رقابت زمانی شکل می‌گیرد که واردات از نظر حجم و تنوع به اندازه‌ای مؤثر باشد که تولیدکنندگان داخلی برای حفظ مشتری ناچار به بهبود کیفیت و کنترل ارزش شوند.

مشکل اینجاست که حمایت از تولید داخلی در ایران گاهی به هدفی مستقل تبدیل شده است؛ گویی صرف تولید یک خودرو در داخل کشور، حتی با ارزش بالا و کیفیت مورد انتقاد، برای توجیه سیاست‌های حمایتی کافی است. در حالی که حمایت صنعتی باید در نهایت به نفع اقتصاد و مصرف‌کننده تمام شود. اگر خروجی آن، خودرویی چندمیلیاردی باشد که بخش بزرگی از جامعه توان تهیهش را ندارد، باید درباره شیوه و میزان این حمایت تتازهنظر کرد.

مصرف‌کننده نباید هم هزینه رقابت محدود را بپردازد و هم با گزینه‌های گران‌بها و کم‌تنوع روبه‌رو باشد. سیاست‌گذار باید نشان دهد که تعرفه‌ها، محدودیت‌های وارداتی و حمایت از تولید چگونه به رشد کیفیت، کم شدن هزینه و دسترسی بهتر مردم منجر می‌شوند.

آنچه در بازار خودرو دیده می‌شود، حاصل یک عامل منفرد نیست؛ تورم، نوسان ارز، هزینه تولید، محدودیت واردات، ضعف رقابت و تصمیم‌های پیش‌بینی‌ناپذیر در کنار یکدیگر عمل می‌کنند. اما پیچیدگی مسئله نباید بهانه‌ای برای فرار از مسئولیت باشد. دولت نمی‌تواند در تعیین مقررات و هزینه‌های واردات نقش داشته باشد، اما هنگام رشد ارزش‌ها همه‌چیز را به رفتار بازار نسبت دهد.

وقتی یک خودروی داخلی چند میلیارد تومان نرخ می‌خورد، یک خودروی اقتصادی به کالایی دور از دسترس تبدیل می‌شود و مصوبه‌ای با آثار احتمالی سنگین بر هزینه واردات پس از چند روز لغو می‌شود، مسئله فقط گرانی نیست؛ مسئله کیفیت حکمرانی اقتصادی است. مردم به سیاست‌هایی نیاز دارند که قابل پیش‌بینی باشند، نه تصمیم‌هایی که هر بار با ابلاغ و عقب‌نشینی، نااطمینانی تازه‌ای به بازار تزریق کنند.

بازار خودرو در روز جاری به آینه‌ای از مشکلات بزرگ‌تر اقتصاد ایران تبدیل شده است؛ بازاری که در آن بها‌ها از درآمدها فاصله گرفته‌اند، تصمیم‌های ناپایدار به نگرانی دامن می‌زنند و مسئولیت میان چند نهاد پراکنده می‌شود.